CO2-Emissionen – Energieeffizienz – Aerodynamik

… und die Bedeutung für die Fahrzeugbeschaffung in Unternehmen, aber nicht nur dort.

Wirtschaftlich sollen Fahrzeuge sein! Geringer Verbrauch von Treibstoffen oder Energie steht daher als Kostensenkungsfaktor im Zentrum des Beschafferinteresses.

Die Hälfte des Verbrauchs regelt sich über die Aerodynamik eines Fahrzeugs. Aber die Marktangebote stehen dem entgegen.

Während die Ölkrise zur Jahrzehntwende 1979/80 einerseits die Rohstoffverknappung ins Bewusstsein rückte und andererseits gleichzeitig das Umweltbewusstsein in der Gesellschaft anstieg, wurde der sogenannte cw-Wert, der Luftwiderstandswert eines Fahrzeugs, damals zum zentralen Verkaufsargument in der Autoindustrie. Die bis dahin am praktischen Kundenbedürfnis ausgerichteten, eher eckigen Karosserielinien die das Automobildesign zu der Zeit prägten, wichen dem neuen Wettlauf um den niedrigsten Luftwiderstandswert und dem daraus folgenden Wunsch nach neuen strömungsgünstigen Fahrzeugformen.

Aber schon 1995, als die ersten damals noch exotischen Sport Utility Vehicle, kurz SUV genannt, auf dem Markt erschienen, zeigte sich, wie kurz die gesellschaftliche Erinnerungsleistung sein kann. Wenn es wirtschaftlich ansonsten gut läuft, gönnt man sich halt wieder etwas mehr Komfort und die Umweltaspekte verlieren sowieso rasch an Brisanz, wenn keine direkten negativen finanziellen Folgen zu spüren sind.

Aber wie auch in der aktuellen Pandemiesituation zeichnet sich die nächste Welle einer Energiewende bereits ab. Der Dieselskandal hat die politisch geförderte Wende einer Abkehr vom Verbrenner eingeleitet. In Staaten wie China gibt es klare Zeitpläne für das Ende von Diesel und Benzinantrieben, um den internationalen Beschlüssen der Klimakonferenzen und deren Zielen einer Senkung der CO2-Emmission gerecht zu werden.

Apropos CO2-Vorgaben in Deutschland. Es zeichnet sich bereits ab, dass die bestehenden industriefreundlichen Energieeffizienzlabel für PKW, die bei uns, anders als beispielsweise in Frankreich relativ zum Gewicht des Fahrzeugs vergeben werden und damit schwere Fahrzeuge nur mit anderen Fahrzeugen der selben Gewichtsklasse vergleicht, einer Revision unterzogen werden. Derzeit gilt noch, je schwerer ein Fahrzeug desto mehr Verbrauch ist erlaubt.

Das neue Testverfahren nennt sich „Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure“ (WLTP). Die CO2-Label Skala reicht wie z.B. bei Elektrogeräten von A bis G umlegt mit einer Farbskala von grün bis rot. Die KFZ-Steuer wird auf der Basis dieses Verfahrens berechnet.

Konkret wird hier für einen Vergleich von Fahrzeugen nicht mehr wie bisher die Motor-Getriebe-Kombination für die CO2-Wert Berechnung herangezogen. Vielmehr wird die Ausstattung in die Berechnung einbezogen. Vielleicht wird ein Breitreifen Ausstattungspaket dann die Aerodynamik so optimieren, dass beispielsweise 5 Gramm CO2 pro Kilometer an Steuern gespart werden können.

Dass der cw-Wert dann wieder in den Vordergrund tritt, versteht sich. Die Aerodynamik der Fahrzeuge wird wieder einen wichtigen umweltpolitischen und nicht zuletzt finanziellen Stellenwert erhalten und damit auf das Fahrzeugdesign Einfluss nehmen.

Seien wir gespannt, wer diesmal das Rennen macht. 1982 jedenfalls hatte der Audi 100 (C3) mit einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,30 cw den Titel „Strömungsgünstigste Serienlimousine“ erhalten.

Autor: Peter Erl-Knorr